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Mercedes-Benz TEMIC VGS 722.8

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Descripción

Mercedes-Benz TEMIC VGS 722.8

MERCEDES-BENZ TEMIC VGS (722.8)

Mercedes-Benz no sería Mercedes-Benz si la marca economizara el lujo. Por lo tanto, incluso los modelos más pequeños están equipados con una transmisión automática muy cómoda. Tanto el Mercedes-Benz A-Class (W169) como el B-Class (W245) cuentan con un Mercedes-Benz Temic VGS 722.8: una transmisión continuamente variable (CVT) con convertidor de par. Esta combinación fue elegida deliberadamente, ya que un CVT generalmente requiere relativamente poco espacio y funciona de manera bastante cómoda. Por lo tanto, ideal para los más pequeños de Mercedes-Benz. La adición del convertidor de par no es, en un sentido técnico, necesaria, ya que se podría haber hecho fácilmente con un embrague de placa automático (algo más barato). Sin embargo, un convertidor de par genera un “sentimiento de Mercedes” total. Esto se debe a que se desliza un convertidor de par: como también lo hace en los modelos más caros de Mercedes-Benz con transmisión automática. Además, un convertidor de par multiplica el par del motor hasta que ya no hay deslizamiento. Una característica que habilita a los motores mientras conducen, especialmente aquellos con un par bajo. Esta combinación permite una experiencia de conducción de lujo,

 

¿QUÉ SALE DEFECTUOSO EN MUCHOS CASOS?

La gestión de la CVT con un convertidor de par se realiza mediante mecatrónica: un componente que consiste en mecánica y electrónica. Por mecánica, nos referimos al laberinto de canales y válvulas que controlan varios componentes dentro de la CVT a través de estos canales. El componente electrónico es el TCU del Mercedes-Benz Temic VGS (o Autronic: cómo lo llama Mercedes-Benz). Defectos pueden surgir en estos componentes electrónicos, resultando en códigos de error. La lista más grande a continuación muestra qué códigos de error se relacionan con un Mercedes-Benz Autronic defectuoso:

  • 0657 La alimentación de tensión de las válvulas de solenoide de control en la CVT es defectuosa
  • 0705 Fallo en el circuito del sensor del rango de transmisión
  • 0706 Las señales del selector de rango son inverosímiles en comparación con las señales del módulo de palanca selectora electrónica
  • 0717 La señal de RPM del componente Y3 / 9b5 (sensor de rpm de salida CVT) no está disponible
  • 0720 Gradiente de velocidad nPrimGrd> nPrimGrdMax
  • 0722 La señal de RPM del componente Y3 / 9b5 (sensor de rpm de salida CVT) no está disponible
  • 0723 La señal de RPM del componente Y3 / 9b5 (sensor de rpm de salida CVT) es inverosímil
  • 0730 La relación de transmisión en el CVT no está permitida.
  • 0739 La señal de RPM secundaria del componente Y3 / 9B5 no está disponible
  • 0746 Se ha producido un circuito abierto en el bucle de control para la válvula solenoide de control primario componenteY3 / 9y1 (CVT)
  • 0766 Se ha producido un circuito abierto en el bucle de control para la válvula solenoide de control del embrague de bloqueo del convertidor de par por componenteY3 / 9y4 (CVT)
  • 0776 Se ha producido un circuito abierto en el bucle de control para la válvula solenoide de control secundario componenteY3 / 9y2 (CVT)
  • 0778 se ha producido un cortocircuito en el circuito de control para la válvula de solenoide de control secundario de transmisión automática de componente y3 / 9y2 (CVT) de variable continua.
  • 0793 Circuito del sensor de velocidad del eje intermedio sin señal
  • 0794 Señal de sensor de velocidad de eje de entrada intermedia
  • 0796 Se ha producido un circuito abierto en el circuito de control para la válvula solenoide de control de embrague del componenteY3 / 9y3 (CVT)
  • 0766 Se ha producido un circuito abierto en el bucle de control para la válvula solenoide de control del embrague de bloqueo del convertidor de par por componenteY3 / 9y4 (CVT)
  • 0842 La tensión de salida del sensor de presión del componente es defectuosa. (Cortocircuito a tierra)
  • 1634 El componente Y3 / 9n1 (CVT) está defectuoso o el suministro de voltaje es defectuoso (subtensión)
  • Rendimiento del sistema de embrague convertidor de par 1744
  • 2722 En la transmisión automática de variación continua (CVT) se produjo un cierre inadmisible del freno hidráulico “Marcha atrás” cuando la palanca selectora “N” estaba enganchada.
  • 2723 Se ha producido una apertura no permitida del freno hidráulico “Marcha atrás” en el CVT.
  • 2731 Se ha producido un cierre inadmisible del “engranaje de avance” del embrague hidráulico en la CVT cuando se activó la posición de la palanca selectora “N”
  • 2732 Se ha producido una apertura inadmisible del embrague hidráulico “marcha adelante” en el CVT

Más adelante explicaremos más sobre el funcionamiento del Autronic, pero ya podemos recomendar pensar en mecatrónica defectuosa una vez que aparezca uno de los códigos de error anteriores, aunque estos códigos de error también puedan referirse a un defecto mecánico.

También hay códigos de error que se refieren a un defecto mecánico en la propia CVT, en lugar de a un mecatrónico defectuoso. Debido al desgaste, la holgura puede ocurrir con todas las consecuencias asociadas. Los códigos de error que vemos aquí a menudo tienen que ver con el funcionamiento de la correa de empuje o con una presión de aceite medida incorrectamente:

  • 0841 Durante la conducción, la presión hidráulica real es inverosímil en comparación con la presión hidráulica especificada en el CVT
  • 0894 La correa de empuje de acero en el CVT se está deslizando
  • 0896 Ajuste no permitido de la relación de reducción en la CVT

En resumen: aconsejamos que primero verifique si la CVT está mecánicamente en orden, antes de pensar en la mecatrónica. ¿Necesita soporte técnico? Siempre puede contactar a nuestro Servicio al Cliente.

REMANUFACTURA: EL PROCESO Mercedes-Benz TEMIC VGS 722.8

Nuestro proceso de remanufactura se centra principalmente en la TCU en lugar de otros componentes CVT con un convertidor de par. Por lo tanto, recomendamos mantener el laberinto para evitar daños por transporte. Dado que la causa de las quejas o los códigos de error pueden ser mecánicos, todos los componentes que ingresan a nuestro edificio pasan por nuestra prueba de ingreso. Tan pronto como quede claro dónde se encuentra el problema, se puede iniciar el proceso de remanufactura.

 

No podemos repetirlo con la frecuencia suficiente: Tourauto Diesel no repara componentes, sino que los vuelve a fabricar. Sabemos que las TCU pueden ser sensibles a los defectos y queremos estar absolutamente seguros de que una TCU remanufacturada dura al menos tanto como una nueva. Por lo tanto, no solo restauramos los defectos encontrados, sino que guiamos a cada TCU a través del proceso estándar. Durante este proceso, el gel protector (si es necesario) se elimina profesionalmente. Una vez que los componentes y las conexiones están visibles, podemos comenzar con la reparación y el reemplazo. Reemplazar conexiones es un proceso delicado, pero a través de nuestros años de experiencia, esto no es un problema para nosotros.

Lo que sigue es la prueba final, para verificar si todas las funciones funcionan como deberían. Nuestra configuración de prueba nos permite simular el automóvil, incluidas las señales entrantes como las de los diferentes sensores de velocidad. Esto nos distingue de otros reparadores. Finalmente, la TCU reparada cuenta con un gel de protección especial y muy adecuado. La ECU está rodeada por una cubierta que fue desarrollada por nosotros mismos. Sin embargo, nuestro cuidado no se detiene aquí. Incluso pensamos en el embalaje de la TCU. Los sensores que sobresalen pueden romperse fácilmente. Por lo tanto, desarrollamos empaques de transporte especiales para múltiples TCU, reduciendo los riesgos de daños en el transporte.

 

Consejo: piensa en cómo empacar el producto. Proteger bien los elementos débiles. En caso de que desee asesoramiento sobre cómo embalar correctamente una TCU, siempre puede contactarnos.

EL 722.8 EN DETALLE.

Una descripción de cómo las funciones Temic VGS estarían incompletas sin involucrar al CVT con un convertidor de par. Antes de que pueda comprender lo que controla una TCU como el Temic VGS, es importante comprender cómo funciona aproximadamente el CVT.

Por lo tanto, primero trataremos de explicar brevemente el principio de la CVT:

Una caja de engranajes con una transmisión continuamente variable consiste básicamente en dos poleas y una correa de empuje. La relación de transmisión del motor a los ejes de transmisión se puede ajustar de manera continua, debido a los radios ajustables de ambas poleas. Este ajuste funciona hidráulicamente. Al proporcionar o reducir el aceite para la polea, los lados inclinados de las poleas se mueven uno hacia el otro. Mientras más cerca se acercan estos lados, más se empuja el cinturón de la polea de su “posición” central en una dirección hacia el exterior: que conduce a un radio más alto de la correa de empuje alrededor de la polea. Al variar las distancias entre estos lados, se puede cambiar la relación de transmisión.

 

Se requieren válvulas de solenoide y sensores de velocidad para gestionar la medida en que las poleas se ajustan. Se miden las velocidades de la polea de accionamiento (lado del motor) y de la polea accionada (lado del diferencial). Depende de la TCU, el Temic VGS, determinar la cantidad de aceite que las válvulas transfieren a las poleas para ajustar la relación de transmisión. Sin embargo, el Temic VGS maneja cuatro válvulas, no dos. ¿Para qué son los otros dos?

Excepto por el control de la relación de engranajes, el Temic VGS también es responsable de operar el convertidor de par: aquí es donde se usan las otras dos válvulas. Una característica negativa de un convertidor de par es que el líquido circulado en su alojamiento nunca puede garantizar que el 100% del par motor se convierta en el eje de salida giratorio. Desafortunadamente, siempre hay alguna pérdida. Para eliminar esta pérdida, se colocó un bloqueo en el convertidor de par: convirtiéndolo en una conexión sólida entre el motor y el CVT, al igual que una placa de embrague convencional en la transmisión manual. Esto evita cualquier deslizamiento.

 

Una imagen del Temic VGS, ensamblada con válvulas en el laberinto. Púrpura indica la posición de las válvulas.

Ahora que está claro que Temic VGS es responsable de controlar todos estos componentes, podría ser más fácil imaginar que pueden surgir varias quejas una vez que una o más válvulas no estén controladas como deberían. La TCU es literalmente el elemento clave del sistema. Sin embargo, a excepción de los errores relacionados con el envío de comandos a las válvulas, pueden surgir otros problemas cuando la TCU no recibe la entrada correcta. El Mercedes-Benz Temic VGS recibe sus señales a través de 3 sensores de velocidad (que están conectados a la propia TCU) y una conexión de bus CAN. Una interrupción o desviación en estas señales puede tener importantes consecuencias.

Finalmente, otro consejo: una prueba que puede realizar usted mismo ya que un técnico está midiendo el voltaje que pasa por el enchufe. Por lo tanto, la asignación de pines de este enchufe se muestra a continuación:

  • Pin 1 CAN-L
  • Pin 2 CAN-H
  • Pin 3 Misa
  • Pin 4 12V

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